En todo caso, tienes razón: en un jugador muy hábil, que sólo necesite un 5% de margen de seguridad, la pérdida asociada a ir por el carril interno será menor que un torpe que necesite un 20%.

Algo similar pasará con la frenada. Si eres capaz de apurar (mejorar) la frenada un 10% más, este 10% se notará más en el carril interior, ya que afecta a una longitud de frenada mayor.

En el diseño de circuitos, en la práctica hay tantas variables que, al final, lo que funciona es el ensayo y error. En casa tengo un circuito de 2 carriles y 32 metros de cuerda. Tengo dos puntos de cambio de carriles para compensar ambas cuerdas. Al final la ubicación de los puntos de cruce los he puesto donde el resultado es un tiempo por vuelta similar (más que unas longitudes de cuerda similares).

En el club, pruebas las diferentes pistas y, para un mismo coche, obtienes diferencias de más de medio segundo por vuelta (sobre vueltas de1-14 segundos, representa un 3,5%-4,1%, o lo que es lo mismo, en 24 - 26 vueltas te doblan).

Por eso, en las carreras de verdad debes hacer varias mangas, cada una en un carril diferente para eliminar esas desigualdades.

Un saludo.

Yo también me he devanado la cabeza alguna vez con este problema que tú has plasmado con una claridad envidiable, aunque muy simplificado.

Sirva ahora un comentario de un ingeniero aficionado al Sclextric que se junta de vez en cuando con otros feakies de este hobby a echar carreras de velocidad (también las hay de rally, de raid...). EN EL TÉRMINO MEDIO ESTÁ LA VIRTUD.

Me explico. En las carreras todos preferimos los carriles centrales (pistas de 6 u 8 carriles). ¿Por qué? (que diría Mouriño). Lo apuntas al final, comentando lo de la vuelta perfecta y demás, pero me explico.

Primero, no sólo cuenta la velocidad de paso por curva y la distancia recorrida en la misma. También es muy importante la longitud de frenado. En pistas de velocidad, con largas rectas, si vas por pista interior tiene que frenar bastante antes, lo cual penaliza mucho los tiempos. A partir de la pista 3 (numerando 1 la interior y 8 la exterior) esta diferencia se minimiza.

En aceleración a la salida de la curva también se nota, pero menos. Las carreras se ganan en las frenandas.

Segundo, el paso por curva perfecto, donde se igualan las fuerzas centrípeta y de rozamiento, "no existe". Me explico, habrá que pasar por curva con un margen de seguridad. De otro modo, cualquier irregularidad de la pista o cualquier desviación en la presión del dedo sobre el gatillo te abocan a una salida de pista. Este margen de seguridad es mayor cuanto menor sea el radio de la curva. ¿Por qué?

Imaginemos que la escala del gatillo va de 0 a 10, que la velocidad de paso por curva perfecto en la pista interior requiere presionar el gatillo un 1,0 y que el de la curva exterior requiere un 2,0. Si nuestra habilidad nos permite jugar con un 0,2 de presión sobre el gatillo, en la curva interior aplicaremos un 0,8 (un 20% menos que el óptimo) y en la curva exterior un 1,8 (un 10% menos que el óptimo).

En cualquier caso, tu ejercicio teórico me ha encantado.

Saludos